Настройка болида формулы-1 в игре F1 Challenge '99-'02. Часть1
Создавая файл помощи по т.н. правильной настройке болида формулы-1, я не претендую на то, что это будет истина в последней инстанции. Просто расскажу как сам настраиваю болид, а Вы уж решайте сами: подойдет Вам моя метода или нет.
Рекомендую настраивать болид со средней загрузкой топливом. Например, если Вы планируете совершить пит-стоп на 20-м круге, то заправте машину на 6-12 кругов, в зависимости от протяженности трассы. Я, например, настраиваю с 30-35 кг топлива на борту.
- Настройка антикрыльев.
- КПП, Главная передача и дифференциал.
- Настройка клиренса или "посадки" болида.
- Пружины.
- Развал/схождение и давление в шинах.
- Стабилизатор поперечной устойчивости.
- Настройка амортизаторов.
- Двигатель, радиатор, трубки для охлаждения тормозов и прочее.
Антикрылья или спойлеры.
Итак, антикрылья. Напомню, они служат для создания прижимной силы, действующей на болид из-за набегающего потока воздуха. Это главное и единственное их предназначение в автосимуляторах, несмотря на то, что в реальной жизни антикрылья имеют еще много вспомогательных функций.
Также антикрылья в играх имеют лишь один регулируемый параметр: это угол их разворота, влияющий на большее или меньшее сопротивление воздуху. Чем больше угол, тем больше прижимающая сила и больше воздушное сопротивление, действующие на движущийся болид.
Посему, Вам не нужно ничего более кроме того, что правильно "подобрать" углы разворотов заднего и переднего антикрыльев. Заднее имеет приоритет, т.к. влияет на скорость болида. Переднее тоже влияет, но в меньшей степени. Оно близко по значению к заднему. Чаще, немного больше. Особенно на трассах, кишащих медленными или скользкими поворотами. Подберите угол разворота заднего спойлера так, чтобы на самой длинной прямой заданной трассы, болид развивал необходимую Вам максимальную скорость. Напомню, угол переднего спойлера поначалу ставится примерно таким же как для заднего. Естесственно, Вам придется в процессе подбора углов, слегка регулировать передаточные отношения КПП так, чтобы двигателю хватило мощности для разгона до максимальной скорости. Не думайте, однако, что с максимальными углами антикрыльев Вам удастся путем "перебора" КПП добится скорости под 320-350 км/ч. :)
Вообще, переднее антикрыло не сильно влияет на скорость. Например, я видел настройки, где показатели для переда и зада отличались более чем на 10 единиц! Но там действуют уже свои "законы", и принципы таких настроек мне не всегда ясны. Поэтому я предпочитаю более-менее одинаковые значения.
Как только Вы добьетесь желаемой скорости, можно приступить к другим настройкам болида. А более тонкую настройку антикрыльев вести параллельно им.
к списку
КПП, Главная передача и дифференциал.
Начнем с первой передачи. Для меня, это прежде всего быстрый разгон и стабильность при переключении вниз, со второй: при слишком широком диапозоне между 1 и 2-ой передачами, может произойти срыв заднего моста из-за пробуксовки колес при переключении. Также я слежу за температурой задних шин. При слишком большом передаточном отношении первой передачи, шины нагреваются больше. А это может сыграть плохую роль на жарких трассах или трассах, требующих особое внимание к износу задних шин. Кто-то утверждает, что первую передачу надо настраивать по самой короткой прямой круга. Мол, двигатель на ней должен достигать максимальных оборотов. Хм... Ну, если так настраивать, то можно потерять кучу времени. Ведь "самые короткие прямые" бывают разные.
Собственно, КПП нужно настраивать вкупе с антикрыльями... Когда вы настроите антикрылья, то "автоматически" у вас уже будет почти настроена последняя передача. Ее следует только отрегулировать так, чтобы с максимальной загрузкой топливом, тахометр показывал недотяг до максимальных оборотов на самой длинной прямой, а с минимальным количеством топлива, двигатель в конце ее должен едва только доходить до максимальых оборотов. Если не получается, придется либо откорректировать немного значения антикрыльев, либо подобрать более-менее оптимальные передаточные числа, т.е. найти приемлимый компромисс. Далее будет самое трудное.
Проедьтесь по трассе и внимательно посмотрите: в конце каких прямых получается так, что только Вы переключились на следующую передачу, как уже надо оттормаживатся и, соответственно, переключатся "вниз". Это есть нехорошо. Здесь Вы будете уставать от повышенного внимания к коробке передач. Сделайте предпоследнюю передачу, с которой Вы переключались на этой прямой, чуть длиннее. Проедьтесь снова, при необходимости повторите процедуру подгонки передаточных чисел. Незабывайте о количестве топлива на борту. Если его мало, то машина будет разгонятся быстрее. А если Вы решите идти на большое количество пит-стопов, то такое будет повторяться чаще.
Конечно, Вы можете мне возразить, что если так сделать на одной прямой, то на другой или даже других вылезет та же проблема... Не спорю. Здесь нужно искать компромисс. Найдите свой вариант. Как правило, трасса не любит суеты в движениях пилота, поэтому делайте ставку на такие настройки, при которых Вы будете пилотировать не теряя спокойствия и выдержки. К тому же нервные клетки побережете.
Что касается Главной передачи. Она служит для изменения передаточных чисел сразу у всех передач. Например, если Вам нужно увеличить силу первой передачи, а возможности уже нет: при клике число не меняется - просто увеличте Главную передачу. Правда, придется корректировать заного все остальные передаточные числа. Тоже относится и к достижению наименьшего пер. отношения для наивысшей передачи в целях достижения наиболее возможной скорости, в Монце например. Главная передача имеет три положения. Считается, что одно из них используется, когда пилот хочет добиться от машины максимальных разгонных характеристик, наибольшей динамики, максимального крутящего момента, передаваемого на колеса на низких передачах. Среднее положение имеет средние характеристики и на разгонах и на максимальных скоростях. И последнее высшее положение применяется для использования максимальных крутящих моментов на высоких скоростях, на трассах с длинными прямыми участками.
Дифференциал. В нашей игре диф. имеет одно значение как для разгона так и для торможения. Диапазон значений: 0-100%. При 0% оба ведущих колеса вращаются одинаково, им передается максимум возможной мощности двигателя. При 100% одно может не вращаться вообще.
Это очень удобная утилита настройки, если Вы позволите мне так выразиться. Дифференциал настраивается вкупе с развесовкой. Если Вам нужна стабильность поведения машины на разгоне при выходе из шпилек и при преодолении S-образных шикан, то ставьте значение больше 50%, если же Вам нужна при разгонах явная тенденция к избыточной поворачиваемости, при нажатии на педаль газа, то лучше поставить значение поменьше. Как я уже отметил, диф. настраивается вместе с развесовкой. Это значит что, например, на Нурбургринге при 60% дифа и 58/42 балансе веса машину будет заносить на разгонах и она будет не очень стабильна на торможениях, а вот при том же дифе и развесовке 57/43 - другое дело. Здесь вес на задние колеса меньше и поэтому реакция задка не так сильно сказывается, как если бы это было при большем весе.
Вобщем, здесь все зависит от того, насколько Вам будет комфортно ехать, а процесс поиска оптимальных значений трансмиссии, я бы назвал творческим.
к списку
Настройка клиренса.
Клиренс - это дорожный просвет или посадка болида. Спереди он меньше, чем сзади примерно вдвое. Ну вот, основное Вы уже знаете :). Ладно, шучу... Для чего нужно настраивать клиренс, возможно, спросите Вы? Отвечу, с правильным "дорожным просветом" Вы добьетесь бо́льшей прижимной силы, чем с неправильным. Поток воздуха, попадающий под днище машины, ускоряясь там, создает разряжение, а значит и меньшее давление, по сравнению с давлением над машиной. Когда-то, я играл в такой симулятор формулы-1, в котором от неправильной настройки клиренса, болид запросто могло сорвать с трассы, ни с того ни с сего, как-будто от порыва ветра... В F1C такого конечно нет, но пренебрегать этой настройкой тем, кто хочет хотя бы чего-то добиться, не следует.
Слишком маленький "просвет" заставит болид тормозить своей доской и диффузором - "терется" ими об асфальт на неровностях и терять скорость. Но главное - он вообще не даст развить максимально возможную скорость, при данной настройке спойлеров. Также, недостаточный клиренс будет негативно сказываться на скорости, поведении и, следовательно, управляемости болида, при атаке Вами высоких бордюров. Можете подскочить на них так, что мама мало не покажется. :) Вам будет не лишне узнать, что при прохождении в Спа поворота Красная Вода, болид испытывает на себе, помимо боковых, быстрые и резко меняющиеся ускорения в вертикальном направлении. Поэтому с малым клиренсом, будь Вы в реале, повредили бы себе днище или диффузор, а в игре Вы просто не сможете пройти этот поворот в положении "газ в пол". В Имоле, Канаде, Испании и т.д. с малым клиренсом Вам не удастся в полную силу атаковать поребрики, без чего крайне трудно, если вообще возможно, показать хорошее время. :)
Словом, величина клиренса зависит от конфигурации трассы. Для трасс: неровных, имеющих высокие бордюры, резкие перепады высот целесообразно ставить бо́льшее значение, чем обычно. Но, в любом случае, эта величина должна быть как можно более минимальной. Как уже говорилось, чтобы добиться дополнительной прижимающей силы, действующей на болид по законам аэродинамики.
Настройка клиренса. Общие действия.
1. Выставить среднее значение клиренса. Сзади показатель сделать больше, чем спереди вдвое.
2. Проедьте пару быстрых кругов, всего четыре-пять, следя за тем, касается ли болид днищем полотна трассы, и как при касании меняется скорость, намного ли. Если касание происходит подобно чирканью: в конце прямых или на неровностях дороги, которые преодолеваются с большой скоростью, и при этом скорость практически не меняется, то можете смело оставить клиренс в покое. :)
3. Если же болид буквально трется об асфальт или значительно теряет скорость на кочках или делает езду некомфортной при атаке бордюров, то здесь нужно что-то менять. Сохраните свои настройки, запишите данные телеметрии. Теперь можно идти несколькими путями:
a. увеличить клиренс;
b. увеличить жесткость пружин;
c. увеличить величину/количество проставок.
Чаще всего приходится использовать различные комбинации перечисленных вариантов. А теперь остановимся на каждом пункте чуть подробнее.
a.
Увеличьте спереди показатель высоты просвета на 0.2-0.4, сзади, соответственно, на 0.4-0.8. Вернитесь к пункту (2). Если мало что изменится, не спешите увеличивать клиренс, попробуйте подпункт (b) или (c).
b.
Увеличте жесткость пружин на 2-3 щелчка. Вернитесь к пункту (2).
c.
Проставки - это резиновые "прокладки", призванные жестко глушить удары шасси о раму, если сопротивления пружин не хватает. Чем больше проставок, тем меньше ход подвески. Следовательно, при наезде болида на кочку, рама ударится о прокладки, а не "поедет" дальше, "вниз". Примерно то же произойдет и на большой скорости, когда прижимающая сила, достигающая в конце прямой больших значений, будет осажать раму на эти самые проставки и не даст дорожному просвету упасть до минимума, таким образом, предотвращая трение днища или диффузора об асфальт.
При увеличении количества проставок жесткость пружин не меняется, просто уменьшается ход подвески.
Словом, уменьшите этот ход добавлением лишних проставок, если хотите ограничить уменьшение клиренса в конце прямых, а также на кочках и/или бордюрах. Вернитесь к пункту (2).
Настройка клиренса. Резюме.
Как видите, мы шли путем увеличения клиренса, что более логично. Но можно идти и обратным путем: сначала поставить значение просвета достаточно большим, а затем, постепенно его уменьшать. Впрочем, это дело Вашего вкуса. Не обязательно, например, выдерживать строгую пропорцию 1/2 отношения значений переднего и заднего показателей клиренса. И напоследок, не забывайте учитывать то, что при увеличении клиренса, центр тяжести машины поднимается.
к списку
Настройка пружин.
Пружины должны быть довольно жесткими. Как Вы знаете, на болид во время его движения, действуют огромные нагрузки. И поэтому жесткость пружин должна зависеть от конфигурации трассы. Чем "скоростнее" она, чем больше на ней быстрых поворотов, тем жестче ставьте значения. Сила пружин очень влияет на клиренс. Для того чтобы он оставался стабильным, нужна жеская подвеска. На скоростных трассах скорость хода подвески должна быть минимальной, чтобы клиренс оставался стабильным и обеспечивал Ваш болид стабильной прижимной силой. Напротив, скорость хода подвески увеличивают на трассах кочковатых или с высокими бордюрами, которые необходимо атаковать, изменяя жесткость пружин в сторону уменьшения. Для того, чтобы при наезде колеса на высокий бордюр, более мягкая пружина сжималась быстрее, а не заставляла изменять положение корпуса машины относительно полотна трассы из-за своей чрезмерной жесткости. Подберите удобный для пилотирования баланс жесткостей всех четырех пружин. И не забудте, что спереди они всегда должны быть жестче. Потому что при торможении, вес смещается вперед так, что нагрузка на передней оси становится в три раза больше, чем на задней. При разгоне тоже идет смещение, на заднюю ось. Но так как скорость торможения значительно выше скорости разгона, то это смещение веса уже не так существенно как при торможении.
Кроме того, Вы должны понимать, что при увеличении клиренса, необходимо увеличивать сопротивление пружин, опять-таки, для сохранения баланса, вернее, характера реагирования пружин на сжатия подвески. Так как более жесткие пружины быстрее разжимаются, то меняя значения спереди и сзади, можно добиваться избыточной или недостаточной поворачиваемости болида. Для смещения баланса в сторону недостаточной, можно уменьшить скорость реагирования задних пружин, т.е. сделать их мягче. Не путайте скорость реагирования пружин со скоростью хода подвески.
И последнее, что я хотел бы сказать о пружинах... Более мягкие пружины дают в конце прямых несколько меньшую скорость, даже если болид не чиркает по асфальту вообще.
к списку
Развал/схождение и давление в шинах.
Для меня, схождение имеет значение. Не нулевое схождение добавляет устойчивости машине, а еще, дополнительно, прогревает среднюю часть резины без увеличения давления.
Совет. Делайте всегда переднее схождение по абсолютной величине больше заднего. На медленных трассах немного увеличивайте значения. Спереди всегда ставьте отрицательное схождение, сзади - положительное или равное нулю.
Увеличение значения схождения задних колес увеличивает устойчивость в медленных поворотах, при выходе из которых необходимо большое ускорение для разгона.
Развал помогает в поворотах. Можно легко снять со времени круга около секунды и больше, если Вы удачно подберете параметры развала. Здесь, также как и у многих других параметров настройки, значения развалов на передних колесах должно быть больше, чем на задних. Обычно у передних он имеет среднее значение в районе -3,5 градусов, а у задних примерно -2,8.
Черезчур малое значение не позволит Вам ехать быстро на круге, а слишком большое - ухудшит управляемость и/или снизит её стабильность. Но, ИМХО, лучше недобрать, чем перебрать, ибо в последнем случае Ваши шины с внутренней стороны быстро перегреются, что может привести к незапланированным прогулкам по гравию из-за потери болида при торможениях/разгонах, а также увеличит износ шин.
Давление влияет на скорость болида, температуру и износ шин, клиренс, стабильность при разгонах/торможениях, поворачиваемость, а также на сцепление колес с полотном дороги вообще. С номинальным давлением у Вас будет больше шансов "поймать" болид в критических случаях. А высокое давление поможет набирать бо́льшие скорости.
Для стабильного поведения машины необходимо найти такие значения давлений, при которых у нее будет минимальный износ резины при максимальной скорости и хорошей управляемости на протяжении всей гонки, вернее, всего отрезка между пит-стопами. В целях проверить как влияет на управляемость болида отношения значений давлений между шинами передних и задних колес я провел небольшой интересный эксперимент.
Минимальное давление спереди и сзади.
Замедленная реакция болида на движения рулевыми колесами на поворотах. Не удается вписываться в них так же быстро, как при номинальном давлении (далее - НД). Перегрев внешней части шин и внутренней особенно. Пониженный клиренс и трение дном машины об асфальт на средних и высоких скоростях (Рис.1), а также на торможениях.
Максимальное давление спереди и сзади.
Несколько повышенное скольжение машины. Перегрев средней части шин (Рис.2). Как следствие: повышенный износ, нервная и нестабильная управляемость.
Минимальное спереди, максимальное сзади.
Повышенная реакция болида на движения рулевыми колесами на поворотах. Нестабильность на разгонах, особенно на выходах из поворотов - тенденция "прокрутить жука". Трение об асфальт, на скоростях (Рис.3) и особенно на торможениях. Повышенная капризность заднего моста. Вердикт: совершенно невозможно ехать!
Максимальное спереди, минимальное сзади.
Терпимая управляемость. Перегрев задних шин, особенно внутренних частей. Трение об асфальт, особенно на скоростях (Рис.4). На торможениях трение исчезает (Рис.5).
Таким образом, можно сделать вывод, что в зависимости от давлений воздуха в шинах будет зависеть буквально все. Особенно это станет заметно после ошибок, которые имеют место быть у неопытных рейсеров, таких как я, например :). Лично мое мнение таково: настраивать нужно параметры шин так, чтобы разница температур на внутренней стороне, в середине и наружной стороне была примерно 10 градусов. Некоторые считают нормой ~20 градусов, другие вообще ~0,2-0,3. Но, это уже, ИМХО, перебор. Есть интересный мануал по нашей игре, в котором рекомендуются одинаковые температуры на внутренней и внешней дорожке шины.
к списку
дальше
